Auto: bandenspanning uitrekenen en max druk ventielen

[Jadatis]

Bandenspanning berekenen

Omdat er nogal wat indianen-verhalen de ronde doen over bandenspanning, heb ik het maar eens uitgezocht.
Op de sites van Grote bandenfirma's is vaak een mogelijkheid om dit uit te laten rekenen. Maar dat is natuurlijk alleen voor hun eigen merk.

In de 2e reactie bij dit artikel staan diverse links naar Excell-formulieren die het rekenewerk uit handen kunnen nemen. Dus heeft U de gegevens verzameld dan kun U daar een zoeken om het te laten bepalen.
In 3e bericht door mij gemaakt "serieus bandendruk en aslasten-spel.
In 4 e bericht Maximumdruk ventielen voor autobanden
In 5e bericht BETERE EN MAKKELIJKER METHODE
Bij mijn zoektocht ben ik ook andere nuttige weetjes over de bandendruk bij campers tegengekomen. Deze staan onder de volgende link
http://www.camperforum.nl/viewtopic.php?t=8401042" onclick="window.open(this.href);return false;
ook kun je daar je algemene reacties kwijt.

Als eerste de formule, daarna wat omreken-tabellen. Daarmee kunt u aan de gang.
Vervolgens 3 voorbeelden, om het geheel duidelijk te maken.
En als laatste hoe ik er aan kom, en dit is voor u, om de betrouwbaarheid van dit verhaal in te kunnen schatten.


De formule

tot de macht.......1,25
A=B x (C/D)

Deze formule heb ik zelf omgezet naar een, die het draaggewicht van de band uitrekent bij een gegeven druk.
Deze luidt C=D*(A/B)^0,8

A= De bandenspanning die u wilt berekenen / de heersende bandenspanning
B= De maximale bandenspanning vermeld op de band
C= Het gewicht wat op de band drukt / Het gewicht dat op de band mag rusten
D= Het maximale gewicht wat op de band mag drukken

Dit rond je af op 0,1 bar (10 kPa) naar boven. Altijd minimaal 150kPa ofwel 1,5 bar.

Het getalletje 1,25 na de haakjes betekent tot de macht 1,25. Omdat de forumsoftware geen superscript toelaat verder maar de notatie zoals in onder andere exel gebruikt wordt en dat is ^1,25.Tot de macht 2 is in het quadraat.Op wetenschappelijke rekenmachines zoals je ook de rekenmachine van Windows in kunt schakelen, zit een knopje X^Y.Maar omdat dat niet voor iedereen voorhanden is vindt U onder tabel M dit uitgerekend. Als U dit niet snapt, hoeft ook niet, zie het dan maar als een correctiefactor.Zo kunnen zelf de hoofdrekenaars onder ons het uitrekenen, maar op papier gaat het beter.Tabel M voor machtsverheffen staat hier onder achteraan.De waarden daar tussen in moet U dan even middelen.

Tabel B..........Tabel D.............................|Tabel M
psi > bar......|Load Index>Kg|LI>KG......|(C/D)>(C/D)^1,25
80------5,52. |84----500kg| 100---800kg| 1,0---------1.0000
75------5,17. |85----515kg| 101---825kg| 0,95--------0,9379
70------4,83. |86----530kg| 102---850kg| 0,90--------0.8766
65------4,48. |87----545kg| 103---875kg| 0,85--------0.8161
60------4,14. |88----560kg| 104---900kg| 0,80--------0.7566
55------3,80. |89----580kg| 105---925kg| 0.75--------0.6980
50------3,45. |90----600kg| 106---950kg| 0.70--------0.6403
45------3,08. |91----615kg| 107---975kg| 0.65--------0.5836
40------2,74. |92----630kg| 108--1000kg| 0.60--------0.5281
35------2,40. |93----650kg| 109--1030kg| 0.55--------0.4736
10------0,69. |94----670kg| 110--1060kg| 0.50--------0.4204
5----0,345.... |95----690kg| 111--1090kg| 0.45--------0.3686
2----0,137.... |96----710kg| 112--1120kg| 0.40--------0.3181
1----0,0685.. |97----730kg| 113--1150kg|
.................... |98----750kg| 114--1180kg|
.................... |99----775kg| 115--1215kg|
1 bar=100kPa

Deze formule is bruikbaar voor auto's met een max snelheid tot 160 km/u. Dus wel alle campers, lijkt mij. En ik ga er van uit dat er geen reserve ingebouwd is in de formule, dus te laag is ook echt te laag.

A Bandenspanning
in kPa of Bar 100kPa = 1 Bar
Afronden op 0,1 bar of 10 kPa naar boven, en niet lager dan 1,5atm/bar =150kPa
Koud meten ( minder dan 3 kilometer mee gereden)

Veel te lage bandenspanning kan klapband veroorzaken doordat het karkas van de band beschadigd wordt.
Dit kan zelfs nog gebeuren als de druk daarna weer goed is.
25% lager geeft 10% meer rolweerstand en daardoor 2% meer brandstofgebruik ( bron Profile) .
Het stuurgedrag wordt duidelijk minder.
Dus te lage bandenspanning is nooit goed.

Te Hoge bandenspanning is niet schadelijk voor de band, maar geeft minder grip op de weg, wat bij remmen en bochtenwerk ongunstig kan zijn, en meer slijtage in het midden van het loopvlak dan aan de randen.
Ook het rijcomfort wordt minder, de auto gaat "stuiteren". Mijn eigen inschatting is dat als er minder dan 90% van het bij een bepaalde druk berekent gewicht op de band rust deze dan begint te stuiteren. Dus dan mag je, om safe te zitten tot 10 % gewicht bijtellen, zonder dat dit het comfort vermindert.

Bij een goede bandenspanning zal de band wel warm worden, maar daar is hij op gemaakt.
_____________________________________________________________

Van de band leest U de Maximale bandenspanning (B) en het maximale gewicht op het wiel ( D).
Let er daarbij op dat er verschillende banden onder de auto kunnen zitten,waarbij B en D onderling kunnen verschillen.

B Maximale bandenspanning

Staat vrijwel altijd op de band in psi , soms in kPa
Hiervoor omrekentabel B. Ook bij dubbellucht deze waarde aanhouden (4 wielen op een as) waardoor de bandenspanning [A] hoger uitvalt dan bij enkellucht met hetzelfde gewicht.

D Maximaal gewicht op wiel
Staat vaak ook op de band of is af te leiden uit de Load index welke ook op de band staat. Waneer het er in Lbs opstaat dan deelt U dat door 2,20462 of U gebruikt de oude eurocalculator en rond af.
Vaak staan er 2 getallen, dan is de tweede voor dubbellucht.
Bij dubbellucht dan ook het bij het 2de getal horende gewicht gebruiken in de formule.
Omrekentabel D is om Load index om te zetten naar Kilogram en vindt U direct onder de formule.
__________________________________________________________

Voor het gewicht op wiel moet U wat meer moeite doen, en is ook meer voor discussie vatbaar.

C Gewicht op wiel
Hiervoor zijn 3 uitgangspunten

Methode 1: zoals de fabrikant het uitrekent.
Dit is voor maximale belading, wat voor Campers, maar ook voor Caravans en de achteras van de trekauto van Caravans geldt.
is maximale asdruk delen door 2, of bij vier wielen op een as (Dubbellucht heet dat) maximale asdruk delen door 4.
Ook kunt U de maximale wieldruk met het aantal wielen op de as (meestal 2) vermenigvuldigen en verder met asdruk rekenen.
Soms staat de maximale asdruk in het kentekenbewijs.
Vaak op een plaatje onder de motorkap.
Onder I en II, waarbij de zwaarste de achteras is.
Soms staat daarop ook het aanhangwagengewicht, dan weet je dat ook gelijk.
Als je deze beiden optelt kom je hoger uit dan het maximaal toegestane totaalgewicht van de auto.
Dit is om enige speling in de gewichtsverdeling tussen voor en achteras mogelijk te maken, maar ook tussen linker en rechterkant van de auto.

Methode 2: wegen per wiel
Laad de camper vakantieklaar en ga naar een weegbrug.
Dus met alle vracht erin en alle personen, honden, katten, cavia, parkiet.
Gebruik dan de gewichten per wiel (of wielpaar bij dubbellucht) om voor ieder wiel (of wielpaar) de druk uit te rekenen. Je kan dan 4 verschillende drukken hebben op de wielen, wat opzich geen bezwaar is. Houdt er dan wel rekening mee dat tijdens de vakantie en zelfs tijdens de rit de gewichten kunnen veranderen en verschuiven, reken per wiel al snel met 50 kg extra, of 10% extra.
Bijvoorbeeld doordat de bijrijder van rechtsvoor naar linksachter naar het toilet gaat tijdens de rit. of de schoonwatertank leger en de vuilwatertank voller raakt. Kortom, een methode die in de praktijk niet erg bruikbaar is.
Je moet al haast een weegbrug om de hoek hebben en veel inzicht over hoe de gewichten verschuiven. Voor weeg-akties langs de weg, waarbij ge-eikte apparatuur gebruikt wordt zou dit wel zeker een goede methode zijn.

Methode3: Deze gaat ervan uit dat de achteras ten volle benut wordt bij campers, maar ook bij caravan-combinaties, de achteras van de trekauto en de as van de caravan. Vooral bij veel nederlands campers waar soms wel 4 fietsen helemaal achterop zitten, waardoor er door hefboomwerking op de achterwielen meer gewicht komt dan het gewicht van het gevulde fietsenrek.
Trek hiervoor van het maximaal toelaatbaar totaal gewicht de maximale belasting van de achteras af, zo krijg je het gewicht op de vooras.
Tel bij beide assen 5% op voor de altijd wel aanwezige scheve verdeling tussen rechts en links en gebruik deze waarden voor de berekening. Over deze 5% valt te discusiëren, mogelijk is 3 % ook voldoende. Blijft er toch nog wat om over te discusiëren
Dit is een variant op methode 1 en is door mijzelf beredeneerd. Ik noem het de campernorm Beoordeel dit zelf op zijn redelijkheid en doe ermee wat je zelf goed dunkt.




Hieronder 3 voorbeelden waarbij ik de wielgewichten volgens methode 1: de fabrikanten-opgave heb gebruikt.


Voorbeeld 1:
Camper Fiat Ducato Benzine uit 1991.
Een veel voorkomende camper wat gewicht en bandenmaat betreft.
Maximaal totaalgewicht =3100kg
Max gewicht op vooras volgens plaatje 1550kg= /2 = 775kg per wiel
Max gewicht op achteras volgens plaatje 1700kg=/2 = 850kg per wiel
Bij mij zitten op de voor en achteras verschillende bandtypen met verschillende max druk maar zelfde maximaal draaggewicht.
Bandenmaat 185/75R14 / [load index]>102/100
op vooras Michelin classic max druk 65psi
Op achteras Michelin Agilis max druk 69psi

Achter is makkelijk, gewicht op band (C)is gelijk aan maximaal gewicht (D), dus druk 69 psi =4,77bar, afronden op 4,8bar
Op de vooras mogen we eindelijk de formule gebruiken 4,48bar x(775kg/850kg)^1,25 =3,99 afgerond 4,0bar
Op de stikker bij de deur staat 4,5(4,83) achter en 4,3(3,9) voor(tussen haakjes is bij volle belasting), maar wat voor banden zaten er vanaf de fabriek onder
De Achteras moet dan hier ook niet alleen voor de wet en de verzekering, niet overladen worden. Ook de band mag geen hoger gewicht dragen.Goed verdelen van het gewicht over de as is dan ook belangrijk, en omdat dat een droom is en in praktijk nooit haalbaar, moet ik uitgaan van bijvoorbeeld 1650kg maximaal op de achteras. Bij vervanging zal ik dan ook zoeken naar banden met hoger Load index getal.
Knappe jongen die de vooras tot zijn maximum beladen krijgt. De druk op de voorbanden zou dan ook nog wat lager kunnen, bijvoorbeeld rekenen met een asgewicht van 1450kg=725kg per band, en daar voor de speling tussen Links en rechts 5% erbij = 1525kg=762kg per band.
Dan zit je met de maximale aslast dus best goed.


voorbeeld 2 : naar aanleiding van een vraag op het forum

Vooras 1600kg = 800kg per band
Achteras 1900kg= 950kg per band
Banden 225/70R15 112/110 (Load index 112 voor enkellucht is max gewicht op band 1120kg [D in de formule]) max druk 65psi is 4,47bar afgerond 4,5

Voor: 4,47 x( 800/1120)^1,25 = 4,47 x (0,71)^1,25 = 4,47 x 0,6566= 2,935 bar afgerond 3,0bar
Achter 4,47 x (950kg/1120kg)^1,25 = 4,47x0,814 = 3,6386 afgerond 3,7 barDit is dus aanmerkelijk lager dan de 4,5bar waar ze alle 4 opgezet waren


Voorbeeld 3: Dubbellucht gegevens uit de losse hand verzonnen
Banden load index 102/100 max druk 80psi=5,52 bar
Voor-as 1700kg is delen door 2 is 850kg per band
Achteras 2300kg is delen door 4 (dubbellucht) = 575kg per band
Voor hoeven we niet uit te rekenen,want is maximaal 5,5 bar
Achter 5,52 x(575/800)^1,25= 3,653 is afgerond 3,7 bar
En dit is dus aanmerkelijk lager voor de achterwielen dan de maximale druk.

Deze formule gaat uit van de maximale belading, en dat is bij campers meestal het geval. Maar als U er van overtuigd bent dat het bij U lager is, reken dan gerust met lagere as-en daardoor ook wielgewichten. De Achteras komt meestal aan zijn gewicht, maar de vooras moet je knap alle zware dingen voorin leggen om aan het maximale gewicht te komen.
Top-koffers worden daarom vaak zover mogelijk naar voren geplaatst. Ons potkrikje tot 3000kg weegt 10kg en als die ergens onder de motorkap zou kunnen, dan scheelt dat weer. Waneer U min of meer bewust aan over-belading doet, wat door de kans op boetes en verzekeringsproblemen niet aan te raden is, dan moet U niet de kop in het zand steken, maar ook van deze hogere asbelastingen uitgaan bij de berekeningen. Verder ben ik er vanuit gegaan dat er banden onder de auto zitten die de gewichten aankunnen, daar heeft de bandenboer, als het goed is voor gezorgd.Wanneer U de druk toch iets hoger wilt, dan denk ik aan maximaal 0,3 bar. Reden daarvoor zou kunnen zijn drukverlies in de loop der tijd, afwijkingen in de drukmeter en om aan de veilige kant te zitten, beter te hoog dan te laag.
Hoewel ik overtuigd ben dat U met deze formule goed zit, ben ik niet aansprakelijk voor gevolgen van verkeerde waarden.
Bij dubbellucht dient er gerekend te worden met het Load Index getal voor dubbellucht en toch de maximale bandendruk. Hierdoor zal een dubbellucht band relatief hogere druk nodig hebben dan een enkellucht.

Zo ben ik eraan gekomen:

Bij een topic had ik een discussie over, volgens mij, te hoge bandendruk. Zelf had ik beredeneerd dat als je bijvoorbeeld maar 90% van het maximale gewicht gebruikt, dat je dan ook maar 90% van de maximale bandendruk hoeft te hebben. We kwamen er niet uit, en daarom heb ik de eerste bandenfabrikant, waar ik een contact-mogelijkheid vondt maar eens gemaild daarover. Eerste antwoord ,had ik niet veel aan. Daarom teruggemaild of ze niet een formule konden doorgeven die ze zelf gebruiken. Voor campers vallen er wat factoren weg. Zo zit je vrijwel altijd met het maximaal toelaatbaar gewicht. Heb daarop een mail teruggehad met copie uit eerste blad van een boek, met de opmerking “Voor verdere informatie verwijzen wij naar ETRTO, standards manual 2007 of http://www.etrto.org" onclick="window.open(this.href);return false; “ welke link voor partikulieren doodloopt, waaruit ik begreep dat ik hun niet verder lastig moest vallen.
Als ik nu dus de eerste formule goed lees, klopte mijn eigen formule redelijk, het kon zelfs nog iets lager.
Ook werd B ( max bandendruk) nog eens vermenigvuldigd met de “Camber-factor “ waar ik niets mee kon, en die heb ik op 1 gesteld.Dit blijkt nodig als de wielen scheef op de weg staan, zoals bij sportauto,s bij de achterbanden gedaan wordt, voor beter bochtenwerk.Ik ga er vanuit dat deze "camber-factor" een verhóging van B= maximale bandendruk geeft waardoor een uiteindelijk hogere druk. Hier zal voor campers en caravans nooit mee gewerkt hoeven worden
Als je zo het bij maximum belasting uitrekent dan klopt het sommetje.Dus totdat een of andere professor in de bandendruk deze gegevens corrigeert ga ik er vanuit dat wij deze formule kunnen gebruiken. En dat is tot nu toe nog niet gebeurt, eerder bevestiging door 2 banden-fabrikanten dat de berekeningen kloppen.
Gaandeweg bij het door-onwikkelen van dit artikel, is mij wel duidelijk geworden dat het maar net is welke gewichten je invoert. Een ruime speling tot 10 % meer gewicht is aan te raden, je moet ten aller tijde voorkomen dat je op momenten te lage druk, of te veel gewicht hebt.


Waneer U aanvullingen kunt geven of verbeteringen stuur dan even een persoonlijk berichtje of mail

Succes

( Ja dat is ) Peter

[Jadatis]

In de loop der tijd heb ik het "bandendruk-verhaal uitgebreid .
Hieronder enkele linken met topic op ander forum en meest Excel- formulieren van anderen en mijzelf om de drukken uit te rekenen.

Membershome links verwijderd , bestaat niet meer.
Veel linken naar onedrive die hoort bij mijn hotmail.com adres met gebruikersnaam jadatis, werken niet of niet goed
Forumgenoot veetee heeft download met camper en caravan calculators in xlsx , mmaar ook in xls( voor oudere spreadsheet-programma's) op zijn site gehoosd.
http://titunet.nl/bandenspanningscalculator-jadatis/
Is een zip bestand wat uitgepakt moet worden.
Op mijn mobiel zit daar standaard mogelijkheid voor, dus dat zal geen problemen geven.
Dan dien je zelf een spreadsheet programma op jje apparaat te hebben.



Voor personen-auto's ben ik verder gegaan op
http://board.carstyling.net/showthread.php?t=67492

Daar 2 formulieren om de adviesdrukken om te rekenen, waar de maximum- aslasten ook voor campers te gebruiken zijn.
http://members.home.nl/jadatis/omrekene ... lasten.xls
Voor deze ben ik met een verbetering bezig, want deze is voor de achteras foutgevoelig, de ontwikkeling daarvan kunt U volgen in de volgende map op mijn Sky dryve bij hotmail. http://cid-a526e0eee092e6dc.skydrive.li ... 0omrekenen

Op mijn Sky drive staan meerdere mappen met formulieren, snuffel daar ook maar eens rond.
http://cid-a526e0eee092e6dc.skydrive.li ... px/.Public

de 2e is als je echt niet meer de maximale aslasten kan vinden
http://members.home.nl/jadatis/omrekene ... et_MTM.xls
Deze geeft echter te veel kans op fouten dus beter niet meer gebruiken.

Voor de racery, maar ook wel voor afwijkende omstandigheden, als winters gebruik of hogere vultemperatuur te gebruiken.
http://members.home.nl/jadatis/Druktempomrekenen.xls

en een dubbele die ook gewoon voor drukberekening gebruikt kan worden, met de mogelijkheid om een persentage van het optimale grip-oppervlak in te vullen, dit is de bewuste 90% waarboven het nog net niet gaat stuiteren. reacties hebben mij dit persentage doen bijstellen naar 85%.
http://members.home.nl/jadatis/dubbeled ... ekenen.xls

En last but not least een formulier om de aslasten en zelfs ook wiel(paar) lasten en natuurlijk de bandendruk te berekenen.
Hiermee kunt U virtueel de camper vol laden of onderdelen verplaatsen of weghalen( accu of trekhaak) en zien wat de effecten zijn op de aslasten en de bandendruk.
http://members.home.nl/jadatis/Serieusb ... ukspel.xls
leuk om mee te spelen, maar met de antwoorden bent U vaak niet zo blij.
Maar leuker kunnen we het niet maken.

[Jadatis]

Uit het bandendruk-verhaal is een Exel-formulier ontstaan waarmee je de verdeling over de assen en zelfs de wielen ( of wielparen) kunt laten uitrekenen.

http://members.home.nl/jadatis/Serieusb ... ukspel.xls



Het opent met een eenvoudig formulier, welk gebruikt kan worden door zelfbouwers. Zo kun je zien wat de invloed is, van het verplaatsen van onderwerpen, als watertank, accu, toilet of keukenblok, op de gewichten die op de wielen drukt. Voor zelfbouwers is dit genoeg.

Onderaan kun je het tabblad van het uitgebreide aslasten en bandendruk-spel aanklikken.
Daar werkt het, bij gewicht en plaats met een minimum en maximum.
Dit is vooral voor het achteraf uitrekenen van de bandendruk belangrijk.
Tijdens de vakantie, of zelfs de rit, kunnen de gewichten en verdeling over de wielen namelijk nogal variëren. De persentages die bij de individuele wielen staan kunnen gebruikt worden om in te schatten, of de camper niet gaat stuiteren. Wanneer dit persentage boven de 85 % blijft bij wielen met gemiddelde verhoudingen, dan zal de camper naar mijn inschatting nog comfortabel veren op de banden.

Het best werkt dit als je de camper leeg weegt per wiel en daarna met het formulier denkbeeldig de camper vol laadt , vergeet de personen niet.
Bij een watertank vul je bij gewicht een minimum en maximum in, de plaats daarvan blijft constant.
Bij Personen en vooral huisdieren is het gewicht licht variabel, maar de plaats, dus de afstand tot de voor-as en de plaats naar rechts en links van het midden,kan sterk varieren. Loop je tijdens de rit (wettelijk gezien mag het niet, maar het gebeurt) van voor naar achter ( toiletbezoek) dan veranderen de gewichten op de wielen.

Heb je alles ingevuld dan kun je bovenaan de totalen aflezen.
Met die gegevens wordt de bandendruk uitgerekent, als je de bandgegevens invult. Hierbij wordt de druk berekent voor het wiel op de as met het hoogste gewicht daar op. Ook kun je het persentage nog veranderen. De kunst is om ervoor te zorgen dat het wiel op de as met het laast uiteindelijke persentage bij minimum, boven de 85% houdt, dan zou de Camper in de meest ongustige omstandigheden nog niet gaan stuiteren.

Zijn er nog vragen, dan kunt U dit via een PB-tje doen of via het paralel-topic. In dit topic kunt U namelijk niet reageren, dat gaat niet in de kennisbank.
http://www.camperforum.nl/viewtopic.php?t=8408074

Edit 16 december 2009
Hiervan heb ik het bandendruk gedeelte helemaal van herzien. Er wordt nu ook een adviesdruk voor maximale belasting aangegeven, zoals dat op de adviesstikker op de auto ook staat, en een extra licht advies voor alleen de bestuurder er in + 10%.
Dit heb ik op een map opgeslagen op mijn skydrive van hotmail onder deze link te vinden. daarin het spreadsheet 7.0 pakken voortaan en er staan ook voorbeelden in.
http://cid-a526e0eee092e6dc.skydrive.li ... ndruk-spel
Op deze manier de bandendruk aangegeven kan dit spreadsheet gebruikt worden van aanhanger tot camper met zelfs dubbellucht, tot sportauto met verschillende bandmaten voor en achter.
Het spreadsheet opent nu gelijk met het "Grote serieuse bandendruk en aslasten spel " maar het "eenvoudige aslastenspel" staat er ook in en kun je onderaan aanklikken.

Hier een voorbeeldplaatje

Onderaan staat een voorbeeld van hoe het = teken te gebruiken
De drukken die de auto-fabrikant meestal op de stikker zet of zette, staan vet gedrukt en groter . En bewust heb ik de fout gemaakt om meest rechts en meest links om te wisselen, zodat je ziet dat het spreadsheet dat zelf corrigeert. Zo ook met minimum en maximum gewicht en meest voor en achter. Zie dat ik achter 4 wielen nog heb laten staan, maar geeft gelijk goed voorbeeld, verander je dat in voorbeeldspreadsheet in 2 dan komen de goede drukken weer te staan bovenaan. Dan zie je dat bij een MPV met laadvermogen van pakweg 800kg zelfs bij vakantiegebruik met trekhaaklast, niet altijd de adviesdruk voor maximum gebruik gebruikt hoeft te worden.

Wanneer je de asgewichten wilt terugrekenen die de auto-fabrikant destijds gebruikt heeft voor de normaal adviesdrukken ( die dus tegenwoordig zelden nog gegeven worden, dan kun je het volgende spreadsheet gebruiken voor alle auto's of 4 gelijke banden. Maar heb je die normaal-adviesdrukken niet, dan bovenstaand "GSBEALS" gewoon gebruiken.
http://cid-a526e0eee092e6dc.skydrive.li ... 0omrekenen
ook weer in deze map voorbeeld-spreadsheet met plaatjes.

[Jadatis]

Maximum druk ventielen voor autobanden

Omdat over de maximum drukken van autoband-ventielen nogal wat onzekerheden zijn, heb ik dit via mail aan een ventiel-leverancier gevraagd.

De druk die aangegeven wordt is de druk gevuld bij 18 graden Celcius , en er wordt vanuit gegaan dat het ventiel de drukverhoging, door de temperatuursverhoging aan moet kunnen, ook bij incidenteel hogere temperatuur in de band.

Deze temperatuur kan incidenteel oplopen doordat de bandinhoud verwarmd wordt door de warmte van de remmen via de velg , en kan dan wel 100 grC worden, zo wordt het ook door de ventielfabrikanten aangenomen. Normaal, tijdens het rijden, wordt de werktemperatuur ongeveer 45 a 50 graden Celcius. Van iemand met een TPMS in de auto vernomen dat bij stoppen bij tankstation de temperatuur 70 gr C werd, dus dat wordt in dagelijkse Nederlandse omstandigheden vaak genoeg gehaald. Bij autoraces , met veel bochtenwerk, wordt algemeen aangenomen dat de bandinhoud 90 graden Celcius wordt.

Er zijn 3 bekende test-normen voor de extra druk die het ventiel moet kunnen verdragen.

DIN 78030 >>> eerst -40 grC /144u, daarna 100grC/48 uur/ +4,2 bar extra

ETRTO ( Europa) >> eerst -40 grC/48u/+1,8 bar/ daarna 100 grC / 48 u/ +5,75 bar.
In 1 minuut opbouw naar 14 bar en deze 2 minuten vasthouden.

SAE ( USA) >>>>eerst -40 gr C /4uur/+1,8 bar, daarna 100 grC/ 72 uur/+1,8 bar.
12,4 bar/2minuten vasthouden.

Verder worden de ventielen uitgebreid getest op veroudering en buigzaamheid.
En de meeste ventiel-fabrikanten zullen trots naar buiten brengen dat hun ventielen ruimschoots aan de strengste normen voldoen. Daarom kom je zelden ventielen tegen die stuk gaan door de druk, zelfs bij verkeerd gebruik ( gewoon ventiel voor boven hun opgegeven druk). Ventielschade kan echter ook door buiging of knikken komen door bijvoorbeeld verkeerd geplaatste wieldop.

Er zijn 3 hoofdgroepen in ventieldruk.

1. Gewone rubber ventielen met een “koude”druk van 4,5 tot 4,75 bar ( variërend per fabrikant).
Te herkennen aan dat bij een lichte zijdelingse druk het ventiel meebuigt ( rubber mantel).

2 . High-pressure ( hoge druk) ventielen met een “koude” druk van 6,3 tot 6,9 bar ( ook weer per ventiel verschillend)
Zien er hetzelfde uit als 1, maar bij zijdelingse druk geven ze niet mee omdat het metaal tot aan de binnenkant doorloopt. ( niet te hard drukken!!)

3 . Metalen ventielen met een “koude”druk van boven de 10 bar. Verder niet op doorgevraagd.
Makkelijk te onderscheiden van 1 en 2 , omdat ze van metaal zijn.

Deze druk zal op het doosje staan wat de bandenspecialist binnen krijgt, maar wij kunnen dat dus niet zien als het eenmaal op de velg zit. Zo ook welke norm er toegepast is op het ventiel voor extra druk. Met de open markt van tegenwoordig , kunnen er makkelijk ventielen zijn die maar net aan de mindere SAE normen voldoen. Daarom moeten wij van de laagste waarden uit gaan, als we zelf de veiligheid van het ventiel willen beoordelen.

Dit betekent dat voor Campers minimaal de High-pressure ventielen gebruikt dienen te worden.
Ook al zou de druk van de banden onder de 4,5 bar gebruikelijk zijn.
Bij onderhoud van de camper kan de druk namelijk wel eens standaard op 5,5 bar gezet worden, omdat dat tegenwoordig vaak als adviesdruk bij veel nieuwe campers gegeven wordt. Maar ook voor caravans zie ik dit advies nog wel komen in de toekomst.
Dit kan namelijk bij de incidentele 100 grC een zodanig hoge druk geven dat dit boven de norm komt voor de gewone rubber ventielen,zo dat dit juist op momenten dat je het niet gebruiken kan, tot springen van het ventiel zou leiden . Zie je je zelf al staan ( of erger nog liggen) in de bergen bij afdaling , of op de snelweg bij hoge omgevingstemperatuur?


Ook wordt er in de communicatie tussen ventiel-leverancier en bandenspecialist een vuistregel gebruikt voor de druktoename, 0,1 bar druktoename per 10 gr C.. Reken ik dit echter na met natuurkundig exact juiste formule , dan komt deze stijging veel hoger uit en is de 1,8 bar van gewone ventielen ruim voldoende , maar voor de HP ventielen kom ik op een grotere druktoename dan 1,8 bar van 18 gr C naar 100gr C. Dit zou betekenen dan met een HP ventiel je voor absolute veiligheid en zekerheid, niet hogere koude druk moet toepassen dan 6.1 bar. Nog altijd voldoende voor de 5,5 bar die nu maximaal toegepast wordt, zelfs al zou de meter wat te laag aangeven. Hierbij ben ik uitgegaan van geen volume-toename door de hogere druk in de band. Is dit wel het geval dan zal de druk iets lager uitvallen.

Uitzondering kunnen buscampers zijn die op gewone autobanden rijden, welke maximaal 3,5 bar mogen hebben.

Ook bij de aanschaf van een bestelbusje voor ombouw naar camper, dien je de ventielen zo nodig te vervangen . Bij Nederlands gebruik zal de temperatuur, door ons vlakke land , niet incidenteel zo hoog komen, zeker niet in de omstandigheden waar een bestelbusje gebruikt wordt ( veel stadverkeer met lage snelheden), zo is mijn inschatting. Maar als camper kom je wel in de bergen en bij hoge omgevingstemperaturen, waarbij de bandinhoud die 100 grC incidenteel kan halen.
Een C- band kan zelf een druk aan die 1,4 maal de referentiedruk is ( max load xxxx kg(lbs) AT yyy kPa(psi), staat er dan op de band), dus daar is genoeg reserve voor de warme druk.
Maar als je ventiel klapt , dan is het ook afgelopen.

Waarom dan niet geijk een metalen ventiel
Omdat een metalen ventiel met een vrij platte moer vastgeschroefd wordt, kan bij de montage van deze soms de velg beschadigen ( krassen) , waardoor veel bandenspecialisten die niet zo graag toepassen.
Nu blijken er echter ook bredere moeren voor te bestaan,en momenteel is er ook een model leverbaar met een kunststof beschermring, om deze beschadiging te voorkomen, maar de weerzin van de bandenspecialist is er nu eenmaal waardoor de meesten de metalen ventielen gewoonweg niet direct in huis zullen hebben. Het HP ventiel is net als de gewone rubber, een snap-in ventiel, dus wordt net zo makkelijk in het ventielgat getrokken als een gewoon ventiel en heeft ongeveer de zelfde prijs, dus voor de banden-specialist net zo makkelijk, en geeft voldoende veiligheid voor de meest gebruikte camper- en caravan-banden.

Bij groot onderhoud door de vakman, of APK- keuring , zal dan ook , vóór de druk op adviesdruk van de stikker gezet wordt, eerst gekeken moeten worden of de ventielen deze druk wel aankunnen.
Zelf zou je na zo’n beurt of keuring de bandendruk na kunnen meten en bij gewoon ventiel deze weer terug kunnen brengen naar verantwoord lagere druk.

Meten met een digitale bandendrukmeter is vaak niet betrouwbaar, omdat de druksensor vaak van mindere kwaliteit is. Hierdoor geven ze dan boven de 4 bar een te lage druk aan. Hiermee wil ik niet schrijven dat ze allemaal niet geschikt zijn voor ons doel, maar houdt er wel rekening mee.
Om de zelfde reden , moet je een sensor voor een TPMS ook boven de 4 bar niet vertrouwen, zie je boven een bepaalde temperatuur op je scherm de druk niet meer verder oplopen, dan is dat het bewijs dat de sensor boven zijn nauwkeurige drukgebied is gekomen. De meeste TPMS zijn voor gewone auto’s gemaakt, waar nouwelijks hogere drukken dan 4 bar voor zullen komen.
Zelf heb ik zo'n digitale, die voor de gewone autobanden prima en nauwkeurig is, maar heb die vergeleken met , naar ik aanneem, nauwkeurige van de garage, en die gaf ook boven de 4 verdacht laag aan, terwijl er 1,5% nauwkeurig op stond en tot 8 bar.


met dank aan Rema Tip Top voor de verstrekte technische informatie, en forumgenoten op diverse fora voor hun inbreng.

[Jadatis]

"Bij verder snuffelen op internet ben ik er achter gekomen dat alle berekeningen voor bandendruk, bedoeld zijn om de invering ( deflectie) van de band het zelfde te houden, als wanneer er het maximum draagvermogen op staat met de referentie-druk.

De in eerste bericht beschreven formule is in 1928 ontwikkelt voor diagonaal-banden,en is rond 1970 aangepast in zijn macht voor radiaalbanden. Echter in Europa en Amerika verschillend. Het is een benaderings-formule , bedoeld voor de bandenspecialist, om zo eenvoudig mogelijk een druk voor een lager gewicht te bepalen, alleen mist zijn doel omdat bijna niemand het machts-gedeelte daarin begrijpt.

Ik ben een andere benaderingsformule tegen gekomen , beschreven door een Amerikaan J.C.Daws. Deze vergelijkt zijn formule met de machts-formule en komt tot de conclusie , dat voor gewone auto-banden de Europese macht in de formule tot veilige antwoorden leidt, maar dat voor de banden die we in Europa onder campers gebruiken de drukken hoger moeten. Deze ""Daws formule in een druk/draagvermogen-grafiek geeft een rechte lijn en bij 0 bar druk nog een draagvermogen, wat ik het constructie-draagvermogen ( engels constuction-load, afgekort Lc) heb gedoopt.
Met deze formule rekenen is makkelijker en leidt tot veiliger drukken bij lagere belading, daarom in een plaatje hier beschreven.
De Lc is in procenten voor kleine banden met lage referentie-druk ( gewone auto-banden ) ongeveer 20% van de maximum load(Lmax), en bij grote banden met hoge referentiedruk ( Pr) maar 1%. Om het rekenen makkelijk te maken heb ik de Lc op 45kg gesteld,waardoor het vanzelf een kleiner percentage wordt, een kleine aanpassing mijnerzijds dus , om makkelijker te rekenen, en nauwkeurigheid blijft nagenoeg gelijk.



Vergelijk je deze formule met de formule die de meesten logisch achten, dan zijn de verschillen zo klein, dat die logische formule eigenlijk best wel afdoende is, iets te hoge druk, wat nooit verkeerd is. Logische formule is als je voor 80% van de Lmax van de band de druk wilt berekenen, dan moet je ook 80% van de Pr gebruiken. In het plaatje staan nog meer formules vergeleken, ook mijn eigen formule, die toch weer een curve in de lijn zou geven als je een grafiek maakt, en volgens mij het dichts bij de ooit te ontwikkelen ideale formule komt. Conclusie uit dit vergelijk is dat , mits je niet de verkeerde oude amerikaanse formule gebruikt, de antwoorden dicht bij elkaar liggen. Dus welke formule je gebruikt , de uitkomst is best wel veilig.
Belangrijker is dat juiste gewichten en drukken ingevuld worden, hieronder enkele aandachtspunten.




Belangrijker is dat juiste gewichten en drukken ingevuld worden, hieronder enkele aandachtspunten.

La= Actueele beladingsgewicht (in de formule C ):

Dit wordt vaak te laag ingeschat, je zal niet de eerste zijn die denkt ruim onder de MTA ( maximaal toelaatbare aslast) te blijven, maar na weging zelfs daar ruim overheen zit, of per wiel , door scheve belading, ruim over je gewicht gaat.
Daarom heb ik als veiligheidsnorm
gesteld , dat als je de MTA's gebruikt , je bij de voor-as ervoor moet zorgen dat je 95% gebruikt van de draagcapaciteit die bij de druk hoort, en achter , vanwege grote kans op overbelading daar, 85%. Dit percentage noem ik het Loadpercentage (L%). Dit is eenvoudig te berenen door de aslast door L% te delen. Voorbeeld: achteraslast 1700kg/0,85=2000kg welke je als C invult in de formule.
Beter blijft natuurlijk wegen per as, of nog beter wegen per wiel(paar), maar ook dan een L% van 91% aanhouden, voor drukverlies in de tijd, scheve belading, onnauwkeurigheid van de meetapparatuur ( drukmeter en weegschaal), incidentele andere belading en verschuiving daarvan.
Boven een L% van 100% is grote kans op bandschade bij hogere snelheid, onder 85% zal bij een gemiddelde camperband comfort slechter worden door gestuiter.
U bent zelf verantwoordelijk voor het gebruiken van het juiste gewicht, en overbelasting van de assen is nog steeds verboden. Dat veel campers leeg veel te zwaar zijn is een belangrijke oorzaak, maar voor de bandendruk dient U daar wel rekening mee te houden, natuurwetten straffen met bandschade en de nodige ellende daardoor.

Lmax= Maximum draagvermogen van de band ( in de formule D):

Deze wordt ook berekent met een ingewikkelder formule door de bandenfabrikant, wat betekent dat banden van zelfde afmetingen en gebruikte referentiedruk, in principe de zelfde Lmax hebben. Deze formule is echter ook niet heilig, er zijn uitzonderingen waarvoor de maximum load te hoog opgegeven staat op de band.

Vooral banden met lage Aspect Ratio ( de 40 in bijv. 235/40 ZR 18 91 W) zouden zomaar 20% minder draagvermogen kunnen hebben dan wat er op staat, als je het volgens natuurkunde regels verantwoordt berekent. Campers worden echter niet met dit soort banden opgepimpt.

Er zijn echter ook banden die voor terein-rijden bedoeld zijn, of die door hun looks die indruk wekken. Deze hebben vaak profielblokken, die ver over de bandwang heen lopen, en daardoor die bandwang verstuggen, waardoor dit soort banden eigenlijk minder mogen inveren, dan de standaard invering die de bandenfabrikant gebruikt heeft, om de maximum load te berekenen. Ook voor dit soort banden zou daardoor de Lmax, op de bandwang genoteerd,zomaar 20% of meer in moeten leveren om natuurkundig verantwoord te zijn, dus dat ze bij hogere snelheid niet de bandwang beschadigen of loopvlak loslaat.
Dit soort banden zouden wel soms voor campers gebruikt kunnen worden, dus vermoedt je dat op je camper dit soort banden zitten, trek dan gerust 20% van de maximum load af.

Pr = de referentiedruk (B in de formule)

Dit is niet de maximum druk van de band, maar de druk die de fabrikant heeft gebruikt om de maximum load (D) te berekenen.
Definie: De druk waarbij de maximum load gedragen kan worden tot de maximum snelheid van de band, of indien lager 160 km/u, zonder dat deze schade geeft aan de band door het rijden alleen.
Staat er een notatie met AT op de bandwang, zoals bijvoorbeeld "maximum load xxxx kg AT yyy kPa ( cold) " dan is dat de referentie-druk die dus dient gebruikt te worden in de formule. Hierbij is rekening gehouden met de drukverhoging door temperatuurstijging van de bandinhoud, de warme druk is dus hoger. De maximum druk is, zo heb ik beredeneerd uit lijst op internet 1,4 x de referentiedruk. Hiervan wordt bijvoorbeeld bij speciale camper-banden in drukadviezen gebruik gemaakt om piekbelasting in te dekken (5,5 bar advies ipv de Pr van 4,8 bar)

Op gewone autobanden en Extraload/reinforced/XL ( allen zelfde bandsoort) staat tegenwoordig alleen de maximum druk vermeld van 3 tot 3,8 bar , de referentiedruk is respectievelijk 2,5 bar en 2,9 bar, hoewel er in Europa uitzonderingen toegestaan zijn.

In Amerika is het systeem strakker, Daar werkt men met B-load/2ply tot E-load/8ply en verder , met iedere load-letter zijn eigen Pr.
Dus bij C-banden ( C- of D-load meestal) mag je boven die Pr vullen , die op de zijwang staat, bij gewone autobanden ( B-load) niet boven de maximum druk op de zijwang.

In mijn laatste camper-bandendruk-calculator gebruik ik mijn eigen formule met een speciale berekening van de Lc.
Deze calculator is nog in ontwikkeling en is meertalig, dus wil je vertalen , neem dan contact met me op.
Heb de spreadsheets en afbeeldingen en dit verhaal in een map gezet op mijn skydrive van hotmail adres met de zelfde gebruikersnaam als hier. Om te gebruiken eerst downloaden door rechts te klikken en te kiezen voor downloaden.
Na download en eventuele virus-check, openen in Excell of Open office Calc, om het volledig te benutten.
https://skydrive.live.com/?cid=a526e0ee ... E6DC%21806

[Jadatis]

Ooit heb ik op een banden-forum volgende gezet voor bandkeuze voor Caravans en Campers.
Dat forum bestaat niet meer , daarom plaats ik het hier omdat het met bandendruk te maken heeft.

Begint voor Caravans, maar toch hier geplaatst omdat ik bij het onderdeel Campers soms dat onderdeel caravans aanhaal.

Bandendruk en bandadvies voor Caravans.

Caravans hebben door hun gebruik en bouw een ander bandendruk advies nodig dan gewone auto’s.
Gewicht: Bij een caravan wordt het totale gewicht gedragen door 2 banden meestal.
Ook op caravans is meestal een metaalachtig plaatje of stikker te vinden met de MTM ( maximaal toelaatbare massa) . Een leeggewicht wordt ook op gegeven in de papieren.
Echter dit leeggewicht is vaak per model in eenvoudigste uitvoering bepaald , en wat er aan extra toegevoegd wordt maakt het geheel zwaarder.
Dan valt te denken aan , Mover met accu daarvoor, vast gemonteerde luifel, reservewiel,Airco, ingebouwde extra keukenapparatuur als oven, Amerikaanse koelkast met ijsblokjesmachine.
Daardoor is het werkelijk leeggewicht door een wisselwerking tussen de klant , die steeds meer luxe wil , en de verkoper, die daar geld aan verdient, vaak duidelijk hoger dan het opgegeven leeg-gewicht. Hierdoor blijft er nog maar weinig over voor bagage voor de MTM bereikt is, en rijden er dus veel caravans rond met aanzienlijk overgewicht.
Ook is er tussen rechts en links vaak een gewichtsverschil , 80 kg is geen uitzondering.
Dit doordat bijvoorbeeld de zware dingen als keukenblok en WC- ruimte om indelingsredenen aan een kant gezet worden.

Is er in het bedrijf een mogelijkheid om het as-gewicht te wegen , dan is dit zeker nuttig om voor de caravan te gebruiken. Besef dan wel dat de lege caravan gewogen wordt, en er moet voldoende ruimte zijn om de caravan daarop te krijgen. Wegen per wiel(paar) zou nog mooier zijn.
Dus belangrijke punten: overgewicht en ongelijke verdeling R/L . Indien mogelijk wegen, maar rekening houden dat dit zonder belading is.

De banden:Doordat de caravan door alle extra’s al zo duur werd, is in verleden enkele tientjes bespaard op de banden. Er werd gebruikt gemaakt tot ongeveer 2000 van een 10% regel, en die houdt in , dat voor gewone autobanden, er 10% bij de Lm geteld mocht worden als de Pr 10% verhoogd werd, en een maximum snelheid aangehouden werd van 100 km/u.
Soms werd dan zelfs het kogelgewicht van de MTM afgetrokken en dus die 10% toegepast op de MTA.
Op zich is dit een valide werkwijze, die ook wettelijk ondersteund werd , maar om reden van de hoge gewichten hiervoor genoemd, kwam vaak toch het gewicht op een wiel boven die Lm +10% , waardoor er toch bandschade ontstond die tot klapbanden leidde, zeker in Frankrijk waar die 100km/u soms overschreden mag worden.
Veel goedkopere bandenmerken , die de caravan-makers om economische reden gebruikte, hebben daardoor onterecht een slechte naam gekregen.
Het bandendruk advies vaak bij het wiel gescheven of in de boeken, is dan ook voor die originele uitvoering banden, en uitgaande van geen overgewicht, ook niet per wiel .
Veel caravangebruikers zijn daarom overgestapt op banden met meer draagvermogen, of komen bij de bandenspecialist met de vraag daarnaar. Ook als ze er zelf niet naar vragen, is het wijs om dat voor te stellen.
Nieuwe regel zou daarom beter zijn en dat is: De banden moeten samen minimaal de MTM +10% kunnen dragen , en bij het bepalen van de bandendruk moet rekening gehouden worden met mogelijk overgewicht ongelijke verdeling over R/L. Omdat dit niet altijd mogelijk is in de zelfde maat banden met bijvoorbeeld XL/reinforced/ Extraload- banden of dat dit nog slechts een magere reserve geeft, wordt vaak toegestapt naar C(omercial) – banden in 8PR( Plyrating) met Pr 4,50 bar, die dan vaak een reserve van 30% hebben. Door ANWB en andere organisaties wordt dit een overdreven reserve gevonden en zou de stugheid van de band de boel kunnen lostrillen aan de caravan.

Belangrijke punten dus: Adviesdruk bij caravan gegeven is mogelijk niet meer de juiste, en beoordeel het draagvermogen van de huidige banden , en stap zo nodig over naar banden met meer draagvermogen.


. Ook wordt dan een vuistregel voor de te voeren bandendruk gebruikt van meest de Pr van 4,5 bar of als caravan heel licht is ten opzichte van het totaal draagvermogen van de banden 4,0 bar , en soms durft men tot 3,5 bar te gaan.

Mits met natuurkundig juiste formule uitgerekend kun je echter , met inachtneming van voldoende reserve, ook een lagere druk voeren. De bewering dat bij te lage druk de band los kan komen van de velg, is tegenwoordig , door het gebruik van vaak 2 humps op de velg ( 2 x pang bij monteren) ook niet zo belangrijk meer, en er kan dus zelfs tot minder dan 2 bar ook met deze banden terug gegaan worden, mits natuurlijk het gewicht laag genoeg is.
Maar een C-band met 8pr heeft voor het zelfde gewicht een hogere druk nodig dan een gewone autoband. Ook zijn er C-banden met 6PR die een Pr van 3,8 bar hebben, en sommige maten worden 8PR genoemd en hebben toch een Pr van 3,8 bar.
Op de bandwang staat vaak een notatie die hier op lijkt “maximum load xxxx kg AT yyy psi ( cold)” en dan is de yyy altijd de Pr , hoewel daar ook weer enkele uitzonderingen op zijn.

Het notatie-systeem voor banden gebruikt , blinkt niet uit in overzicht en eenduidigheid.
Zo is het door de notatie op de band , niet altijd duidelijk of het de Pr of Pmax betreft.
AT in de notatie betekent niet altijd dat het om de Pr gaat, en maxpress wordt ook wel eens aangegeven als de Pr
Soms levert de bandenfabrikant druk draagvermogen lijst voor de specifieke band, met vaak nog wat andere nuttige gegevens , dan is daar de hoogst vermelde druk, waar de maximum load als draagvermogen bij staat , de Lm en Pr, dan is er zekerheid dat de juiste waarden gebruikt worden. Dus probeer te bepalen of de Pmax of Pr gegeven wordt.

Wanneer de berekening uitkomt op een Pa die hoger is dan de Pr, dan is dat toegestaan.
Er zijn lijsten met procenten drukverhoging voor procenten meer draagvermogen in Europa, bij stilstand mag bij Pr x1,4 ( 40% hogere druk), 2x zoveel als Lm gedragen worden door de band, blijkt onder andere uit die lijsten. Dit maakt mogelijk om een band met maar krappe reserve, door hogere druk voor bijvoorbeeld tot 100km/u die 10% extra draagvermogen te geven.
Voor een C-band is dit voor die snelheid en 10% bij Pr maar 5% extra draagvermogen. XL// zijn mij geen gegevens van bekend, maar houdt ik dus op Lm+7,5% bij Pr+10%.
Belangrijke punten: Bepaal de juiste Pr en Lmax van de band, en bereken met voldoende reserve in het gewicht, de adviesdruk. Notatie systeem voor druk is vaak verwarrend.
Komt de berekende druk hoger uit dan de Pr , dan is dat toegestaan, waardoor een krap draagvermogen nog opgewaardeerd kan worden voor lagere maximum snelheid.

In Nederland, en ik denk de rest van Europa, worden maar zelden Off-road banden op caravans gebruikt. Komt je dit nu toch tegen, en zijn het off road banden met grote profielblokken, die een deel van de bandwang bedekken, dan verstuggen deze die bandwang, waardoor die bij minder invering al bandschade geeft. Ook kan het loopvlak loskomen door te veel invering van de bandwang.
Voor het bepalen van de bandendruk dan tot wel 20% aftrekken van de Lmax , die gegeven wordt, voordat deze in de formule ingevoerd wordt. Dit deel is mijn eigen conclusie en inbreng.
Om soortgelijke reden mag een laag Aspect ratio band ook minder inveren dan de banden-fabrikant gebruikt heeft voor de berekening van de Lmax , en is die 20% Lmax reductie ook wijs.
Caravans worden gelukkig niet met laag AR banden opgepimpt.
Belangrijke punten: Reduceer de opgegeven Lmax bij sommige bandsoorten met tot 20%.

Bandendruk en bandadvies voor campers
Voor campers hebben net als caravans door hun bouw , een ander drukadvies nodig dan gewone auto’s.
Gewicht
Campers worden vaak op zelfde onderstel gebouwd als bestel-busjes, maar soms wordt achter de cabine los gemaakt en daarvoor in de plaats een ander chasis bevestigd. Bekend daarin is de Fiat Ducato waar de aandrijving op de voorwielen is , en er dus alleen wat remleidingen en stroomvoorziening veranderd hoeft te worden.
Alko is een bekend merk daarin, mogelijk het enige.
De MTM wordt daarbij onder 3500kg vaak gehouden om zo met gewoon B- rijbewijs de camper nog te mogen besturen. Maar ook lagere MTA komen vooral bij oudere campers wel voor .
3100/3250/3450 zijn veel gebruikt bij de Fiat ducato en neefjes daarvan Citroën Jumper en Peugeot Boxer.
De MTA’s van de basis mogen echter niet zomaar verandert worden.

Ook wordt vaak een camper met hoger MTM dan 3500kg teruggekeurd tot 3500kg om zo met B rijbewijs te mogen besturen. Werkelijk leeggewicht wordt daar echter niet minder door, waardoor er nog maar weinig overblijft voor bagage en personen voordat die 3500kg bereikt is.
De MTA’s worden dan meestal niet mee verlaagt, waardoor er meer speling onstaat , voor verplaatsen van lading zonder over MTM en MTA’s te gaan, of bij overgewicht op de nieuwe MTM wel binnen de MTA’s te blijven.
Door de camper-opbouw komt het meeste gewicht op de achteras, en ook de belading gaat vaak achterin, zelfs nog achter de achteras, waardoor door hefboomwerking de voor as opgelicht wordt en dus minder gewicht daarop krijgt, en de achteras meer gewicht er op krijgt dan het gewicht dat achter die as geplaatst wordt.

Ook bij campers is er vaak gewichtsverschil tussen rechts en links, doordat voor de indeling vaak al het zware aan een kant geplaatst wordt. Vooral watertank en gastank leggen daar groot gewicht in de schaal.
Is dit hoge gewicht dan ook nog achter de achteras geplaatst, dan geeft dit vreemde effecten op de gewichtsverdeling voor en achter.

Dit alles zorgt er voor dat campers meestal overbeladen rond rijden, waarbij die overbelading alleen op de achteras. Voorbeeld totaalgewicht beladen 4000kg, dus 500kg overbeladen op een camper die 3500kg mag wegen. Dan bij MTA voor-as 1750kg en achter-as 2000kg , dan 2400kg op de achteras en maar 1600kg op de voor-as. Dit is denk ik nog niet eens een zeldzaam voorbeeld.
Ik denk dat er in Nederland al enkele campers rond rijden die leeg de achteras al overbeladen hebben, of dat er van zo weinig wettelijk laadvermogen achter nog sprake is dat dit een juridische grond kan zijn om de verkoop terug te draaien, want voldoet niet aan de wettelijke eisen.
Maar ook het gewichtsverschil R/L kan het gewicht op één kant nog verder opvoeren waarvoor een hogere bandendruk nodig is. Voorbeeld weer die 2400kg achter kan verdeeld zijn als 1250kg om 1150 kg waardoor voor de 1250 een hogere druk nodig is.
Gewoonte en advies is om beide banden zelfde druk te voeren , dus genoeg met reserve voor 1250kg hier. Dus indien over de wettelijk toelaatbare as en totaalgewicht gegaan wordt , dient voor de veiligheid van de banden , daar de druk op werkelijke gewichten berekent te worden, omdat natuurwetten straffen met bandschade en de nodige ellende die daarbij hoort.
De kans dat er door politie gewogen wordt is vrijwel nul.

Kan zelfs dat bijvoorbeeld voor-as links meer gewicht op rust, en achteras rechts meer gewicht, hetgeen torsie in het frame geeft wat de werkelijke gewichtsverschillen wat compenseert.
Gaat men dan de camper levelen , wat bij hulp-luchtvering soms mogelijk is, dan zal het gewichtsverschil R/L toenemen en dient er dus een hogere bandendruk gevoerd te worden.

Daarom voor bandendruk berekening volgende
Op de voor-as kan de MTA gebruikt worden , e.v.t. met een toeslag van 5% , daar omgebouwde bestelbusjes vaak wel wat meer gewicht op de voor as hebben.
De achteras moet met zoveel mogelijk percentage reserve op de MTM berekent worden om in ieder geval de banden niet te veel doorvering en daardoor verbuiging van het rubber te geven , dat ze beschadigen.

Ga je daarin echter te ver, dan gaat er te veel grip verloren , en zal het comfort afnemen , op een gegeven moment gaat de boel stuiteren.
Door reacties heb ik de grens van stuiteren vastgesteld op als het werkelijk gewicht op de band onder de 85% komt van het gewicht waarop de druk berekend is.

Dus achteras MTA delen door 0,85 om zo , indien het gewicht per kant echt maar de helft van de MTA is nog net geen discomfort geeft en geen merkbaar gripverlies. Dan is zelfs bij een overbelading van 18% per kant, nog geen grens bereikt waarbij de invering te veel wordt, en er schade aan de band optreedt.

Ook hier zou wegen per as, of beter nog per wiel, mooier zijn, maar ook hier weer weeg je de lege camper en een camper is door zijn hoogte, vaak al helemaal niet meer op de weegbrug te krijgen, indien aanwezig. Dan voor bandendruk rekenen met 10% bijteling op de gewogen asgewichten, waardoor theoretisch het werkelijk gewicht 91% wordt van het gewicht waar de druk voor berekent wordt. Ik noem dit percentage verder Load% afgekort L%.
Vindt je dit nog te weinig reserve, hoog dit dan voor veiligheid naar eigen inzicht op, beter stuiteren dan bandschade.
Belangrijke punten: Voor-as zelden overbeladen t.o.v. de MTA, achter as overbelading meer regel dan uitzondering, dus daar met zoveel mogelijk reserve rekenen, die nog niet te veel comfort- en grip-verlies geeft ( tel 18% bij MTA achter om deze 85% te maken van het gewicht waar je de adviesdruk voor bepaald. Wegen zou ook hier gewenst zijn , maar is leeg en niet in vakantiebepakking, en de camper past waarschijnlijk niet op de weegbrug in het bedrijf. Ook bij campers geregeld gewichtsverschillen R/L waarbij dit voor en achter kruislings kan zijn

De banden
Vooral bij oudere campers is het draagvermogen van de banden vaak net voldoende om aan de wettelijke eis te voldoen, dat de banden op een as de MTA minimaal moeten kunnen dragen.
Dit geldt dan voor de achteras, die hogere MTA heeft dan de voor-as.
Omdat vrijwel altijd rondom de zelfde banden gebruikt worden is de reserve voor-as wel aanwezig.
Bij nieuwere campers hebben de banden achter vaak wat reserve t.o.v de achteras, maar vaak ook maar krap.
Voor campers zou een ruimer draagvermogen wel gewenst zijn.
Dit kan bereikt worden met grotere wielen, indien die passen en verantwoord zijn.
Maar ook door banden van vrijwel zelfde afmetingen , die op de velgen mogen, met een hogere Pr en daardoor hoger Lm. In Europa is daar echter niet zoveel keus in , hoogst Pr is hier 70 psi /4,8 bar gebruikelijk. Amerika pakt men al snel een E-load/10PR band met 80psi/5,5 bar Pr. Dus daar een zoektocht op de Amerikaanse markt niet gedaan wordt, en de betrouwbaarheid van de Amerikaanse gegevens op de banden door mij in twijfel worden getrokken, zal je het met de in Europa geleverde banden moeten doen.
Dit betekent dat de adviesdruk , die je met bovenstaande reserves berekent voor de achter-as vaak hoger uitkomt dan de Pr van 65 of 70 psi van de meest gebruikte camperbanden.
Dit is echter niet de Pmax en zelfs de strakkere Amerikaanse TRA staat een verhoging toe van 10 psi =0,7 bar voor LT banden ( lighttruck hun benaming voor C-banden wat staat voor Comercial).

Enkele banden-fabrikanten leveren een speciale camperband.
Daar staat meestal “max pressure 550kPa op” dus 5,5 bar.
Dit is niet de Pr maar de Pmax die ze aanhouden.
Van de camperband van Michelin heb ik het eens nagevraagd, omdat die in druk/draagvermogen-lijst van hun, gebroederlijk bij de Agillis81 en Ice&Snow staat met als druk waarbij de Lm gedragen wordt , dus de Pr van 4,8 bar. De 5,5 bar is om piekbelasting in te dekken, zo schreven ze mij, wat ik vertaal als mogelijke en zeer waarscheinlijke overbelasting.
Heb deze 550 kPa ook op Michelin camperband zien staan als ,losstaand van de maximum load “AT 550 kPa” wat weer aangeeft dat de aanduiding op de bandwang niet altijd even consequent is. Hier geeft dan ook weer de druk/draagvermogen lijst van de fabrikant de absolute zekerheid wat de Pr is.

De drukadviezen gebruikt door de camper-fabrikant/bouwer.
Veel nieuwere campers hebben rondom een bandendruk advies van 5,5 bar.
Voor de achter-as is dit vaak gewoon nodig om eerder genoemde redenen, maar de voor- as kan met aanzienlijk lagere druk toe. Reken je dit uit met inachtneming van de reserves die nodig zijn, dan kan dit soms zelfs zo laag als 3 bar uit komen.
Dit geeft dan meer comfort, zodat niergordel niet meer verplicht is .
Ook meer grip, wat bij remmen en voorwielaandrijving belangrijk voordeel geeft.


Sommige campers rijden op gewone autobanden, dan wel vrij grote.
Deze hebben een Pr van 2,5 bar zo laag zelfs.
Is dit eenmaal zeker vastgesteld, dan kan dit zo ingevoerd worden in berekening.
Er is niets mis met gewone autobanden op campers, als het draagvermogen maar voldoende is.

Voor lagere snelheid ondersteund de bandenfabrikant wel meer draagvermogen.
En omdat de maximum gebruikte snelheid van een camper wel niet boven de 140 km/u zal komen ( technische maximum snelheid al eens gelezen 162 km/u) zit je met een hogere druk dan Pr zelfs bij de hoge gewichten nog geheel volgens de regels.
Sommige C-banden en alle vrachtwagen-banden, hebben een 2e loadindex serie bij lagere snelheidscode op de bandwang staan. Dit kan doordat voor lagere snelheid de band meer mag inveren zonder schade te geven aan de band( wang) of loopvlak door te veel buigen van bandwang los laat.