Na het testen volgt natuurlijk het inbouwen in de camper. Ik ben een voorstander van netjes en dicht bij de accu zekeren. Op de loodaccu het volgende zekeringenblok gebruikt, zoals ik al vaker heb laten zien:
Omdat ik nu geen accu-polen meer heb, gezocht naar een alternatief en gevonden in een zekeringenhouder uit een VW:
Nadeel bij deze houder, bij een gewone accu, is de aanvoerdraad rechts in beeld, die naar de pluspool gaat. Let er op dat daar nog een zekering hoort die direct op de pool aangesloten zit. Gelukkig zit in mijn LiFePO4 opzet een zekering in begrepen, en kan deze houder zonder problemen toegepast worden.
Helaas wel weer de introductie van een nieuw type zekeringen (strip). Maar ook drie posities voor gewone steekzekeringen, dat is dan weer een voordeel. De kleinste strip zekering is nl. 30A. Ik was er in eerste instantie van uitgegaan dat daar midi zekeringen (de kleine van de eerste foto) in pasten.
Maar het is wel een mooi uitgevoerde en handige houder. 
Toch maar een sticker geplakt om aan te geven welke zekering waarvoor bedoeld is:
Steekzekeringen:
- 7A5 Geheugen aansluiting voor de radio. Deze gaat buiten de laadregelaar om zodat ik alle verbruikers op de load van de laadregelaar uit kan schakelen zonder het geheugen van de radio te wissen. Vreemd genoeg vraagt deze aansluiting de meeste stroom bij gebruik
- 1A Meetpunt voor de voltmeter. Second best optie. Eigenlijk is direct op de accu de beste plek. Maar mijn besluit om slechts een draad op iedere pool van de accu te hebben heeft zijn consequenties
- reserve
- Deze dus:
- 30A eenmaal voor een optionele externe lader
- 30A voor de laadregelaar Tracer 2215BN
- 60A voor de 600W omvormer
- 50A naar de iSwitch (intelligent laadrelais naar dynamo)
Afgelopen vrijdag trouwens de 12V stabilisator ingebouwd. Er was nog een mooi plekje over tussen de zekeringenhouders, en de zekeringenhouder voor de verbruikers achter de laadregelaar. Al een tijdje geleden nieuwe kabelbomen gemaakt met kleurcodering
De LiFePO4-accu wordt aangesloten op de M8 aansluitingen die, achteraf gezien, toch beter hoger aan de behuizing geplaatst hadden kunnen worden. Dit komt m.n. omdat ik de plek voor de lood-accu in ere wil houden om, in geval van nood, een lood-accu te kunnen plaatsen. Onderweg is het, prijstechnisch, lastig om een LiFePO4-accu te vervangen. Nu zitten die aansluitingen dus onder in het bakje. Lastig maar niet onoverkomelijk:
De oude zekeringenhouder gaat mee voor de eerste hulp, een M8 op de MEGA zekering, samen met een accu plug, voorzien van M8, voor de min. Uitwisselen onderweg zou dan eenvoudig moeten kunnen. Maar dat is hopelijk nooit nodig
Wanneer de nood erg hoog zou zijn dan kan ik ook zonder HH-accu verder, omdat ik parallel aan de iSwitch nog een schakelaar geplaatst heb waarmee ik de start-accu permanent door kan schakelen onafhankelijk van de dynamo spanning. Dan kan de HH-accu er dus helemaal uit. Echter niet bedoeld voor langere tijd of een forse belasting. En eventueel uitschakelen bij het starten.Op deze foto is ook de temperatuur voeler, van de laadregelaar, te zien die in het midden achter de accu's verdwijnt. Helaas voorkomt die niet het laden bij temperaturen onder nul graden.
Mijn opzet van de elektra was oorspronkelijk wat chaotisch, omdat er in de loop van de tijd e.e.a. veranderd en toegevoegd is. In de aanloop naar de LiFePO4-accu al veel aangepast om alles bij elkaar en overzichtelijker te krijgen. Tijd voor een update van het schema zodat duidelijk is hoe de LiFePO4-accu verbonden is met de buitenwereld.
Een lood-accu vervangen door een LiFePO4-accu is zo nagenoeg een drop-in and replace. Maar er zijn toch een aantal aandachtspuntjes.
- Het laden via de dynamo
- Het laden via de laadregelaar (solar)
- De verlichting (al besproken in de voorgaande pagina's)
- laden onder het vriespunt (al besproken in de voorgaande pagina's)
Om de dynamo niet te beschadigen dient voorkomen te worden dat een "lege" LiFePO4-accu onbeperkt stroom tot zich kan nemen. Omdat dit, gedurende lange tijd, hoge stromen op kan leveren, zou daardoor de dynamo beschadigd kunnen worden. De stroom wordt nu beperkt door het BMS (30A). De maximum laadstroom is gekoppeld aan de maximale belastings-stroom (load) van het BMS. In mijn geval 60A, gedimensioneerd op het gebruik van de 600W omvormer. Voor een hogere toegestane load is een ander BMS nodig maar dat laat dan meestal ook een hogere laadstroom toe. Wanneer dat niet wenselijk is, dan zou je een tweede BMS, met hogere load, aan kunnen sluiten op de min van de accu. Let wel: laad en load circuits moeten dan volledig gescheiden zijn. Het eerste BMS gebruik je dan om te laden en het tweede voor je load. Een andere optie is om je wensen te specificeren bij de leverancier. Op ali wordt dat meestal als optie aangegeven. Zo zou je dan, bijvoorbeeld, een BMS kunnen aanvragen met een maximale laadstroom van 30A en een load van 120A. Geen ervaring mee trouwens
Ben wel benieuwd of iemand dat ooit gedaan heeft.EDIT: De stroom beperking blijkt een beveiliging te zijn, die ingrijpt bij 40 +- 6A en dan het BMS onderbreekt, c.q. de accu wordt spanningsloos! Een reset kan alleen verkregen worden door het BMS spanningsloos te maken of los te koppelen. Dus beveiligt maar niet begrensd! Zie ook pagina 14.
Om de LIFePO4-accu niet te beschadigen willen we ook niet te pas en onpas een laadcyclus starten. Bij gebruik van een gewone cyrix zou dit telkens gebeuren wanneer er gereden wordt. Ook wordt er dan een laadspanning van 14,4V aangeboden door de dynamo. Beter is het om de LiFePO4 slechts te laden tot circa 14,2V. In de dynamo kunnen we echter niet ingrijpen en zullen we op andere wijze hier voorzorgsmaatregelen voor moeten nemen.
Er is een cyrix speciaal voor LiFePO4 maar hoe die werkt, c.q. ingrijpt, weet ik niet en is voor mij, vanwege mijn iSwitch, ook niet van belang. Maar ,voor zover ik kan zien, werkt die alleen in combinatie met andere victron componenten via de VE.Bus. Onbekend terrein voor mij.
Aangezien ik de software van mijn, eigenbouw, iSwitch kan aanpassen, heb ik die zo aangepast dat het laden stopt wanner 14.2V overschreden wordt aan de LiFePO4 kant. Vanwege de laadstroom is er nl. altijd een spanningsverschil tussen dynamo en HH-accu. Op het einde van het laadproces is dat bij een lood-accu gering door de sterk afgenomen laadstroom. Maar een LiFePO4-accu zal tot aan het einde een hoge stroom opnemen en daarmee een kleine spanningsval veroorzaken ook al biedt de dynamo 14.4V aan. Verder start het laden, c.q. wordt het relais gesloten, wanneer de HH-accu beneden de 13,1V zakt. Deze twee instellingen waarborgen dat de LiFepo4-accu niet te pas en te onpas bijgeladen wordt door de dynamo.
Het laden via de laadregelaar (solar)
Voor de laadregelaar geldt eigenlijk hetzelfde als voor de dynamo: Niet te hoge spanning en niet te vaak. Daar komt nog bij dat de laadregelaar een laadcyclus volgt en niet domweg, zoals de dynamo, een spanning van 14,4V aanbiedt. Deze laadcyclus moeten we dus aanpassen voor gebruik met de LiFePO4-accu.
Bij de tracer, en waarschijnlijk alle laadregelaars met MT50, kan dat op de volgende manier. Allereerst een overzicht van de opties:
In de user stand kunnen we alle parameters zelf bepalen. Door esc in te drukken komen we in het hoofdmenu, en via optie 4 (control parameters) kunnen we de user settings instellen.
Door de ok knop in te drukken kunnen we instellingen veranderen. Met de cursortoetsen er door door heen lopen en veranderen:
Een paar van de belangrijkste instellingen:
Allereerst natuurlijk de user optie kiezen en de juiste capaciteit. Volgens Will Prowse hoort de temperatuur compensatie op nul te staan. Mijn accu spanning heb ik vast ingesteld op 12V. Dat voorkomt vergissingen
De laadbovengrens komt op 14.2V evenals de boost spanning zoals beschreven. Onderhoudslading (float) op 13.6V.
Omdat ik ook de Load uitgang gebruik zijn ook daar veilige, redelijk conservatieve, waardes ingevuld:
En heel belangrijk equalize uitschakelen, dwz tijd op nul zetten:
Uiteindelijk deze instellingen gemaakt:
